風(fēng)口論是雷軍在小米如(rú)日(rì)中天時總結的創業心得(de)，意思是選擇比努力更重要。

 

智能手機(jī)創業之風(fēng)剛吹過，就(jiù)刮起了自(zì)動駕駛之風(fēng)。不同的是，新事(shì)物的參與者更多了。

 

1自(zì)動駕駛是這樣定級的

 

以發展最爲發達的歐美地區爲例，NHTSA（美國(guó)高速公路(lù)安全管理(lǐ)局）、SAE（美國(guó)汽車工(gōng)程師(shī)學會）、ERTRAC（歐洲道路(lù)交通研究咨詢委員(yuán)）分(fēn)别對自(zì)動駕駛進行了分(fēn)級定義。

 

中國(guó)作(zuò)爲崛起的汽車大(dà)國(guó)，自(zì)然不甘落後。根據《中國(guó)制造2025》戰略指示，中國(guó)汽車工(gōng)程學會（SAE-China）将汽車按智能化和網聯化兩個發展方向進行了分(fēn)級定義。

 

智能化分(fēn)級定義與SAE和ERTRAC自(zì)動駕駛分(fēn)級一緻，沒有太大(dà)特色。

 

有意思的是，與歐美國(guó)家不同，SAE-China還(hái)提出了網聯化分(fēn)級。

 

 

2爲什麽還(hái)要費用整個網聯化分(fēn)級？

 

此前的智動駕駛，主要還(hái)是以人(rén)與車輛(liàng)之間的駕駛主動權來(lái)分(fēn)級，級别越高，人(rén)的參與越少。而網聯技術(shù)分(fēn)級則是強調網聯技術(shù)在自(zì)動駕駛領域的應用，自(zì)動控制程度越高、範圍越廣、交互越流暢、交互越穩定則級别越高。

 

可(kě)以看(kàn)出，二者有重疊，但(dàn)并不等同。比如(rú)通過網聯技術(shù)我們可(kě)以在汽車上實現諸如(rú)訂餐、訂酒店(diàn)、視頻電話(huà)、遠(yuǎn)程監控等等功能，這些并不是自(zì)動駕駛要考慮的範疇。

 

用戶體(tǐ)驗提升層面這裡(lǐ)不作(zuò)深入介紹，今天我們主要談談它們的共同目的——自(zì)動駕駛。

 

ADAS（高級輔助駕駛系統）作(zuò)爲各大(dà)廠(chǎng)家熱(rè)推技術(shù)，主要通過裝載于車身(shēn)上的各種傳感器與探測器來(lái)實現自(zì)動駕駛功能。比如(rú)LDW（車道偏離(lí)報警）、FCW（前向碰撞預警）、ACC（自(zì)适應巡航）等，都(dōu)屬于ADAS的一部分(fēn)。大(dà)方向說(shuō)，特斯拉、福特、沃爾沃等具備一定程度自(zì)動駕駛功能的汽車基本都(dōu)采用了ADAS技術(shù)方案。

 

出于定性目的，科(kē)學家把這種方案稱爲自(zì)主式。突出了個體(tǐ)屬性，強調個體(tǐ)的感知和決策能力的重要性。

 

但(dàn)個體(tǐ)屬性外，還(hái)有社會屬性。放(fàng)到汽車上，就(jiù)是我們接下來(lái)要說(shuō)的網聯汽車。

 

 

網聯汽車采用了通信互聯方式來(lái)實現像人(rén)一樣的社會協同屬性，能夠相(xiàng)互感知與交流。作(zuò)爲對應，我們把這種方式稱爲協同式。

 

3自(zì)主式和協同式側重點不同

 

發展初期，突出表現的個體(tǐ)更容易吸引大(dà)家關注并獲得(de)有利資源，這也是爲什麽古戰亂時期強調個人(rén)英雄主義。但(dàn)越往後走，社會發展穩定化，我們會發現有效溝通變得(de)更爲重要。這時，“獨斷專形”開始行不通了。

 

不可(kě)否認，現在還(hái)處在自(zì)動駕駛發展初期，群雄争鬥你(nǐ)方唱罷我登場，想要協同交流，并不容易。比如(rú)，實現協同交流的前提是實現大(dà)範圍的基礎網絡和傳感設施建設，但(dàn)這些高成本的基建項目，在發展初期投資回報率卻相(xiàng)當慘淡。這方面，現今中國(guó)還(hái)在基礎建設的泥潭中掙紮，甚至連标準都(dōu)遲遲未建立，當然這和中國(guó)複雜的國(guó)情有關，但(dàn)各方的利益争鬥難脫關系。

 

相(xiàng)反，對汽車改動小、現有技術(shù)較完善的自(zì)主式設計(jì)，能夠迅速進行排列組合，降低成本的同時還(hái)能吸引大(dà)家眼球。毫不客氣的說(shuō)，運用現成的制造基礎與探測、處理(lǐ)技術(shù)，能夠很快(kuài)拼湊出“智能汽車”。年(nián)前某某超級汽車在發布會上出盡洋相(xiàng)，就(jiù)是個活生(shēng)生(shēng)的例子。

 

網聯技術(shù)則不同，采用了底層控制系統、協同式環境感知系統、雲計(jì)算的多架構形式，打造具有環境感知和決策控制能力的汽車。

 

底層控制系統比如(rú)制動與驅動、電動助力轉向、自(zì)動變速器、電子穩定系統等，由部件(jiàn)控制器和一些執行單元組成，其任務是正确執行中間層發送的指令。

 

實現互聯新技術(shù)上，不得(de)不提聞名遐耳的V2X（Vehicle to X）技術(shù)，它使得(de)車與車（V2V）、車與基站(zhàn)（V2I）、車與行人(rén)（V2P）之間能夠相(xiàng)互通信。獲得(de)實時路(lù)況、道路(lù)信息、行人(rén)信息等一系列交通信息，從(cóng)而提高駕駛安全性、減少擁堵、提高交通效率、提供車載娛樂信息等。SAE-China此前研究表明，V2X在廣泛應用下，可(kě)使普通道路(lù)的交通效率提高30%以上，這是基于同行效率層面。安全層面上，NHTSA研究表明，它的廣泛應用能幫助避免高達81％輕型碰撞事(shì)故。解決通行效率和安全性，這兩個駕駛者最爲頭痛的問(wèn)題，似乎成爲了可(kě)能。

 

以歐盟的協同式智能交通系統爲例，看(kàn)看(kàn)這項技術(shù)是怎麽被應用到汽車上的。

 

 

 

4V2X并非遙不可(kě)及

 

V2X通信技術(shù)目前有DSRC（Wifi的升級版技術(shù)）和LTE（LTE-V是基于4G技術(shù)實現車車通訊）兩大(dà)路(lù)線。

 

早在2014年(nián)2月，DSRC就(jiù)被美國(guó)交通部确認作(zuò)爲V2V标準，經過10年(nián)研發與測試已經定型。通過與全球定位系統（GPS）結合，DSRC技術(shù)标準能夠精準獲取周邊300米内其他(tā)車輛(liàng)的準确位置和行駛狀況。

 

由于技術(shù)成熟、安全，主機(jī)廠(chǎng)和電子零部件(jiàn)供應商十分(fēn)推崇DSRC技術(shù)在網聯汽車領域的使用。

 

LTE-V的優勢在于能重複使用現有的蜂窩基礎建設與頻譜，營運商不需要布建專用的路(lù)側設備以及提供專用頻譜，可(kě)以和手機(jī)使用同一類型的單一LTE晶片組，隻需要在現有LTE基站(zhàn)上增加一些設備即可(kě)。

 

華爲和高通爲代表的運營商更傾向于采用LTE-V，一方面基礎投入成本降低了，另一方面這也是撬開汽車世界大(dà)門(mén)的重要手段。而看(kàn)到華爲在推這件(jiàn)事(shì)，車聚君心裡(lǐ)莫名的增添了幾分(fēn)信心，中國(guó)的這群狼，或許能再幹一番大(dà)事(shì)。

 

 

5自(zì)主式是明争，協同式則是暗鬥

 

這就(jiù)像人(rén)類交流的語言一樣，語言不通，交流自(zì)然成爲了問(wèn)題。如(rú)果不同品牌車輛(liàng)的V2X通信協議(yì)不同，車與車、基礎設施、互聯網之間，就(jiù)無法進行識别和通信。

 

 

 

但(dàn)網聯的本質就(jiù)是協同，還(hái)好車企與通信運營商都(dōu)已經開始認識到這個問(wèn)題。也開始建立越來(lái)越多的戰略聯盟與合作(zuò)夥伴關系，包括福特與中國(guó)聯通、特斯拉與中國(guó)聯通、愛立信與沃爾沃、大(dà)衆汽車與華爲、安吉星與中國(guó)移動等。

 

即使在标準制定上會對某些廠(chǎng)家不利，但(dàn)終究是大(dà)勢所趨。标準與自(zì)己的技術(shù)儲備和理(lǐ)念更加符合，往往意味着能夠更早的進入市場，作(zuò)爲用戶，我們可(kě)能都(dōu)不會感受到這場網絡戰争，但(dàn)不得(de)不說(shuō)它會相(xiàng)當精彩。

 

6自(zì)主式設計(jì)并不是我們看(kàn)到的這樣

 

就(jiù)像愛迪生(shēng)那句“天才是99%的汗水加1%的靈感”被誤讀(dú)一樣，其實雷軍的風(fēng)口論還(hái)提到了一個重要的前提——1萬小時定律。他(tā)認爲沒有任何一個成功者不經過一萬小時的苦練，那些能在空中飛的豬甚至可(kě)能練了10萬小時以上。要知道雷總在創辦小米前已經在互聯網行業浸淫21年(nián)之久，才不是投機(jī)取巧之輩。

 

 

 

自(zì)主式設計(jì)并非不好，而是任何一套成熟可(kě)靠的系統都(dōu)需要完備的技術(shù)組合以及長期的市場調研，出于成本考慮，部分(fēn)廠(chǎng)家一方面會使用質量和技術(shù)較差的ADAS産品，比如(rú)劣質的（或探測角度較差）的攝像頭，另一方面會縮減配置。

 

 

 

過早投入市場以及過度宣傳也是我們需要重視的問(wèn)題，此前特斯拉ModelS行駛在一條雙向、有中央隔離(lí)帶的公路(lù)上（自(zì)動駕駛處于開啓模式），與一輛(liàng)拖挂車相(xiàng)撞，就(jiù)是因爲在強光(guāng)或是大(dà)面積遮擋物下，前視攝像頭的圖像識别可(kě)靠性會大(dà)大(dà)降低。也就(jiù)是在這之後，特斯拉才開始逐漸強調自(zì)己使用的是自(zì)動輔助駕駛技術(shù)。

 

注意，差了輔助兩個字。

 

事(shì)實上，就(jiù)市面上的自(zì)主式自(zì)動駕駛汽車來(lái)說(shuō)，現在強如(rú)特斯拉，也隻能保證穩定的SAE L2級别，談L3及以上還(hái)爲之甚早。